![]() |
![]() |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Toyota Land Cruiser - sam naprawiam |
index witryny |
strona główna |
wstecz |
![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() Aby tego dokonać należy sobie przygotować dwie podkładki metalowe (zwykła stal wystarczy, będą podlegały tylko ściskaniu i to niewielkiemu) o wymiarach: otwór wewnętrzny 50mm, średnica zewnętrzna 83mm, grubość 7.2mm (4 tarcze po 1.8mm każda, nie liczę ubytku przekładek metalowych, które też podlegają zużyciu oraz zużycia tarczy głównej, pierwszej od obudowy mechanizmu, którą pozostawiamy; graniczna wartość dla tarczy ciernych to 1.74mm, nie dotyczy to tarczy głównej, która jest grubsza). Grubość podkładek jest bardzo ważna i powinna być dotoczona z dokładnością do 0.05mm. Potrzebny będzie oczywiście nowy olej, 2-4l w zależności od rodzaju mostu, także dobre imadło do przymocowania wymontowanego dyfra w pozycji pionowej. Samo wymontowywanie dyfra jest opisane tutaj. Wymontowany dyfer wkręcamy porządnie w imadło, tak aby stał pionowo i aby flansza wału napędowego mogła się obracać swobodnie. Najpierw należy sprawdzić czy luz i ustawienia koła ataku (tego dużego zębatego) jest OK. Luz na obrocie powinien wahać się między 0.15mm a 0.2mm, a zęby wałka ataku powinny dokładnie się zazębiać z zębami koła. Można to sprawdzić przez pomalowanie grubą warstwą farby kilku zębów koła i obrócenie go, wytarta przez wałek ataku farba powie nam jak układają się wzajemnie zęby. Po co to wszystko sprawdzać? Ano po to aby wiedzieć czy koło ataku i sam wałek ataku są w dobrym stanie i czy można sobie zaznaczyć położenie nakrętek regulacyjnych łożyska mechanizmu różnicowego, aby do nich wrócić przy montażu. Przy mechanizmie czterosatelitowym, otwory do sprawdzania luzu są niewielkie i nie dają dużych możliwości, ale można sobie poradzić, a nawet trzeba aby sprawdzić, czy rzeczywiście jest luz na mechanizmie różnicowym (musi się mieścić między 0.02mm a 0.24mm). Dalszą część prac nie zalecam świeżo upieczonym mechanikom, z tego względu, że przy montażu mechanizmu różnicowego w mocowanie obudowy dyfra trzeba się wykazać doświadczeniem przy napinaniu łożysk stożkowych na których jest zawieszony mechanizm. Tego napięcia nie można w żaden sposób zmierzyć, trzeba to zrobić na wyczucie i tak jak przy regulacji zaworów, trzeba mieć do tego wyćwiczoną rękę, a ćwiczyć można na piastach kół, bo tam jest mniej roboty z demontażem i łożyska są tańsze. |
A więc zaznaczamy położenie nakrętek regulacyjnych łożysk mechanizmu, położenie obydwu części obudowy mechanizmu względem siebie i względem krzyżaka. Potem
można odkręcić dwie śruby zabezpieczające nakrętki łożysk i cztery śruby mocujące obejmy bieżni łożysk. Od samego początku radzę układać demontowane części na
czystym stole (czystej szmatce) tak aby przy montażu trafiały dokładnie tam skąd je zdemontowaliśmy, wszystkie śruby i podkładki również, to taka stara zasada
zabezpieczające wyważenie części wirujących.
Następnie wyciągamy nakrętki łożysk i bieżnie oraz obejmy bieżni. Wtedy cały mechanizm powinien swobodnie nam wyjść. Aby go rozkręcić trzeba odkręcić osiem śrub ułożonych centralnie bliżej środka od strony koła ataku. Delikatnie rozkładamy dwie połówki mechanizmu, tak aby nie rozsypały się części składowe. Teraz już łatwo wymontować tarcze LSD, po cztery na każdą stronę, piątą najgrubszą zostawiamy. Kwestią jest jeszcze czy pozostawić dystanse cierne osadzone na tulejach wielowpustowych. Ja je pozostawiłem z tego względu, że podkładka pod tarczę główną powoduje, że ustawia się ona mniej więcej w połowie wysokości tulei i centruje ją jednocześnie. Wszystkie części składowe mechanizmu myjemy w benzynie ze szlamu olejowego i przystępujemy do montażu w odwrotnej kolejności niż demontaż. Pod tarczę główną LSD wkładamy przygotowaną podkładkę (każda strona mechanizmu tak samo). Nad tarczę wkładamy najlepiej wyglądającą podkładkę metalową cierną, a nad nią wszystkie pozostałe. Całość składamy zgodzie ze znakami jakie sobie uprzednio nałożyliśmy oraz z zachowaniem miejsc w których uprzednio części pracowały. Najtrudniejsza część pracy to ustawienie całego mechanizmy różnicowego w łożyskach. Proponuję lekko przechylić obudowę dyfra, tak aby mechanizm samoczynnie zsuwał się na to łożysko, które jest od strony koła ataku. Ustawiamy nakrętkę łożyska tak jak mamy postawiony znak i zajmujemy się drugą stroną, tak aby napięcie łożysk było odpowiednie, luz na kole ataku był odpowiedni i ułożenie zębów wałka i koła ataku względem siebie było odpowiednie. Mnie za pierwszym razem zajęło to ponad godzinę, zaznaczyć trzeba, że musiałem zredukować nadmierny luz na kole, jaki był przed demontażem mechanizmu, więc znaki na nakrętkach łożysk na nic mi się nie przydały. Wiem, że mechanicy zwykle robią to w kilka minut, ale ułożenie zębów ataku i napięcie łożysk w odpowiedni sposób powoduje, że dyfer nie będzie wzywał pomocy przez następne kilkaset tysięcy kilometrów. To by było na tyle jeśli chodzi o dyferencjał. Mam tylko prośbę abyście nie dzwonili do mnie podczas montażu mechanizmu, bo przez telefon nic wam nie pomogę, chociaż często się zdarza, że są ludzie którzy myślą inaczej. Obejrzyjcie jeszcze rysunki techniczne tylniego mostu z książki serwisowej, może was natchnie ![]() ![]() ![]() |
![]() ![]() ![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Tu pojawił się pewien problem, ponieważ tarcze mogły wejść głębiej tylko na 2.5cm, ponieważ aby je wcisnąć głębiej trzeba by mocniej zmniejszyć ich średnicę a
to spowodowałoby obcięcie kołnieża tak, że owalne, trójkątne wycięcia straciły by jeden ze swych boków i tak zmniejszoną obręcz nie można by wspawać na całej
długości obwodu. Ale jak się okazało w praktyce mniejsze odsadzenie o te graniczne 2.5cm wystarczyło aby przednie zaciski Land Cruisera weszły pod obręcz felg
Hiluxa. Problemem może tylko być zbyt słabe przewietrzanie tarcz hamulcowych przy długich zjazdach z pochyłości, ale Toyota Land Cruiser nie jest samochodem
rajdowym, a i wielkość przednich tarcz hamulcowych na pewno spowoduje, że nie będą się przegrzewały.
![]() ![]() |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Wreszcie całkiem przypadkowo podczas odkręcania korka wlewu płynu chłodzącego odwróciłem go i spojrzałem na uszczelkę w korku, zauważyłem że jest przerwana w
jednym miejscu. Chciałem zamówić nową w serwisie, ale koszt 79zł (2003) trochę mnie odstraszył i próbowałem własnoręcznie naprawić korek. Nie udało się i po
kilku nieudanych próbach poszukiwań używanego korka, zakupiłem wreszcie nowy z serwisu. Woda przestała ubywać, a zbiorniczek wyrównawczy sam się wypoziomował
do wartości MAX.
![]() ![]() |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Należy tylko pamiętać aby z obu stron blachy pod nakrętki podłożyć obszerne podkładki. Dla pewności można je jeszcze dodatkowo skręcić małymi srubkami tak aby
trzymały między sobą blachę drzwi jak w imadle. W Pakistanie zaobserwowałem, że tragger mocowano u dołu drzwi, tak aby nie przesłaniał okna, a rejestrację
montowano na traggerze. Ja jednak wstawiłem tragger nad rejestrację i jej oświetlenie. Sam tragger można pospawać z prętów zbrojeniowych i obłożyć je w miejscu
styku z kanistrem pianką lub gumą, aby uzyskać elastyczne połączenie. Albo też, można kupić gotowy tragger bądź to w sklepie z asortymentem off-roadowym bądź w
składnicy używanego sprzętu wojskowego. Używany tragger na jeden kanister kosztuje w okolicach 5zł, kanister drugie tyle. A jeśli chcemy wyjechać w daleką
podróż gdzieś na Wschód, to dodatkowy kanister jest obowiązkowy i to nie
![]() ![]() |
![]() ![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() wyciągarka 9000lbs w UAZ'ie kosztowała na pierwszą połowę 2004 roku 3800zł; jej uciąg maksymalny to 4080kg na pierwszym zwoju liny i 2420kg na czwartym zwoju liny; długość liny 28m; prędkość zwijania 2.15m/min przy prądzie 425A i uciągu 4080kg do 4.7m/min przy prądzie 160A i uciągu 910kg; silnik 4kW; przełożenie 218:1; lina 8.3mm średnicy; rolki wzmacniane przez Radka przy podstawkach; waga 42.5kg; rozmiary 56x16x21.8cm.
|
wyciągarka 12500lbs w Toyocie kosztowała 4500zł; jej uciąg maksymalny to 5440kg na pierwszym zwoju liny i 3125kg na czwartym zwoju liny; długość
liny 25m; prędkość zwijania 1.35m/min przy prądzie 400A i uciągu 5440kg do 3.5m/min przy prądzie 126A i uciągu 907kg; silnik 4kW; przełożenie 265:1;
lina 9.4mm średnicy; rolki wzmacniane przez Radka przy podstawkach; waga 43kg; rozmiary 56.2x16x21.8cm.
Wyciągarka w UAZ'ie przeszła już pierwsze testy i jak na razie prócz bardzo głośnej pracy nie przysporzyła nam żadnych problemów. Była silnie wykorzystywana przez kilka godzin w torfie, zagrzała się do temperatury około 35st.C, przy temperaturze powietrza w okolicach 15st.C. Liny standardowo są zakończone zwykłą pętelką, więc należy dokupić do niej hak. Sądzę, że po wakacyjnych wyjazdach będę mógł napisać wyczerpujący referat na temat wad i zalet tych wyciągarek. Jednak po pobierznym przeglądnięciu na sucho tabelek z wartościami poboru prądu i innymi. Wygląda na to, że wyciągarka 9000lbs, mimo że szybsza, po przeliczeniu czasu zwijania tej samej długości liny pobiera więcej prądu. Widać tutaj jak ważne jest przełożenie przekładni przy tym samy silniku. Dlatego też zdecydowałem się zamontować do Toyoty większą wyciagarkę, bo swój samochód wykorzystuje głównie w dalekich podróżach, a tam większe znaczenie ma pobór prądu i siła uciagu wyciągarki, aniżeli szybkość jej pracy. Minął prawie rok użytkowania obu wyciągarek. Ta w UAZie była wykorzystywana bardziej extremalnie do zerwania liny włącznie i nadal pracuje bez problemowo. Wyciągarka w Toyocie jest używana sporadycznie, średnio raz na miesiąc i poddawana jest o wiele mniejszym obciążeniom. Raz przy dłuższej pracy w śniegu i mrozie do -8st.C musiałem ją zatrzymać z powodu braku prądu w instalacji. Napięcie spadło do 7.5V według elektronicznego woltomierza. Instalacja elektryczna jest standardowa, nawet akumulator nie jest większy od tego, co zaleca producent Toyoty. Obudowa wyciągarek nosi znamiona korozji, fabryczne liny również. ![]() ![]() |
![]() ![]() ![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Tam siedzisko mocowane jest do poziomej płaskiej płyty z czterema dziurami. Wystarczyło więc przystosować trzy podpórki pod fotel Audi. Właśnie te fotele mają
bardzo daleko wysunięte do tyłu mocowania tylnie, które nijak nie pasują do zwykłych mocowań w Toyocie, a nowe podpórki są długie i przez to elastyczne. Jednak
co było problemem okazało się zaletą. Fotel przy silnych wstrząsach lekko poddaje się na długich podpórkach. Jazda w twardych siedziskach Audi czy to na
asfalcie czy w terenie daje znakomite wyczucie zawieszenia wozu. A w górskim terenie sprawia, że można wyczuć każde koło osobno jak pokonuje kamieniste
urwiska. Poza tym nowe fotele umieściłem bardzo wysoko, co dodatkowo ułatwia widoczność ze środka wozu.
Jeszcze słów kilka o siedzeniu po stronie pasażera (wersje modelu trzydrzwiowe). Japońce dobrze wykoncypowały aby sam fotel nie był składany, za to składany jest stelaż na którym stoi fotel. Więc można zamontować nowe fotele, które nie muszą się składać. ![]() ![]() |
![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Tak więc w moim napinaczu puściło łożysko. Łatwo je wymontować i łatwo znaleźć zamiennik. Oryginał to NSK 6204DU, a zamiennik może być na przykład Weberman
6204RS. Rozmiary łożyska to zewnętrzna średnica 47mm, wewnętrzna 20mm, a szerokość tego samosmarującego się łożyska to 14mm. Przy montażu warto włożyć na
silikon dekielki z obu stron obudowy kółka napinacza paska. Przedłuży to żywotność łożyska, które z racji swojego położenia, bardzo nisko nad ziemią,
praktycznie cały czas jest narażone na wilgoć.
![]() ![]() |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Najpierw zdemontowałem nieszczęsny hak holowniczy razem z belką do której był przykręcony, oraz obie części tylniego zderzaka. Za nowy zderzak posłużył mi
ceownik 120x50x4mm o długości 140cm (zimnogięty, 42zł - 3m), który przymocowałem bezpośrednio do tylniej belki ramy. Ceownik zamocowałem przykręcając
centralnie jabłko haka holowniczego do ramy, z lewej natomiast hak szczękowy UAZ'a również przykręcony do ramy, a z prawej dwiema śrubami. Ceownik zwróciłem
wewnętrzną stroną na zewnątrz, tak aby przymocowane na jego końcach lampy, były chronione od góry i dołu jego krawędziami. Zastosowałem proste lampy
zewnętrzne, trójdzielne o boku 10cm (6.50zł). Kable natomiast doprowadziłem od tyłu wiercąc w ceowniku odpowiednie otwory, wykorzystałem kable ze starych lamp
fabrycznych razem ze złączkami plastykowymi. Pozostało mi tylko zgrać kable z odpowiednimi oprawkami żarówek i koniec. Dodam jeszcze, że miejsce przylegania
ceownika do ramy, jak również całą powierzchnię ceownika, zakonserwowałem farbą antykorozyjną i bitumitem. Niewątpliwą wadą nowego zderzaka jest wysoko
umocowany hak holowniczy, co przy lifcie zawieszenia 8cm skutkuje tym, że każda przyczepa niemal ociera tylnią krawędzią o jezdnię. Trzeba by zastosować gięty
dyszel aby wypoziomować przyczepę.
![]() ![]() |
![]() ![]() ![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Pierwsze jazdy samochodem na zawieszeniu Trail Master okazały się nadzwyczajnie komfortowe. Zarówno drobne nierówności, jak i dziury o dużej amplitudzie
głębokości nie powodowały podskakiwania, ani drgania kabiny. Komfort podróżowania był na najwyższym poziomie, porównywalny z zawieszeniem Old Man Emu, jakie
testowałem na innym samochodzie kolegi. Wykrzyże mostów były kolosalne. Jednakże są też ujemne tego skutki w postaci ciężkiego prowadzenia samochodu, zwłaszcza
przy wyższych prędkościach rzędu 80-100km/h na koleinach. Samochód amortyzuje jak jakaś amerykańska limuzyna, ale i prowadzi się jak amerykański czołg. Na
dziurawej drodze, trzeba trzymać kierownicę obiema rękami i kontrolować jazdę na wprost. Ale jak się chce mieć żonę, to trzeba być wiernym, więc w ogólnym
rozrachunku zawieszenie Trail Master by Maas przypadło mi niezwykle do gustu, zwłaszcza że używam samochodu wyłącznie do dalekich podróży. Po 90000km używania
pękł jeden przedni resor. Zaznaczam, że jeżdżę samochodem po bardzo dziurawych drogach, ale niezywkle spokojnie, co często spotyka się z drwinami. Osłony
gumowe amortyzatorów są za długie i za miękkie, przecierają się. Dolne mocowanie przednich amortyzatorów, jest zupełnie do niczego, trudno dobrać zastępcze
gumy, a oryginalne są maleńkie i szybko się niszczą.
Reasumując, zawieszenie Iron Man wydało mi się surowe w komforcie, ale wytrzymałe na przeciążenia i dobre do jazdy na asfalcie, poza tym stosunkowo tanie. Zawieszenie Trail Master by Maas, moim zdaniem, jest niezwykle komfortowe, pod tym względem równe OME, ale nieodporne na przeciążenia i delikatne. Jest też także niezwykle sprężyste i posiada bardzo duży skok, oraz w miarę dobrą ochronę antykorozyjną i jest lekkie. Cena pośrednia. Przypomnę tylko, że testów dokonywałem na jednym modelu samochodu i zawieszeniu resorowym, więc wnioski nie mogą być z natury rzeczy wykładnią do stosowania w innych samochodach. ![]() ![]() |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
Więc postanowiłem przedmuchać przewody odpowietrzające zbiornik paliwa, jest ich trzy sztuki. Jeden, najgrubszy ma ujście w rurze wlewu paliwa tuż przed
korkiem, on służy do odpowietrzania zbiornika podczas tankowania. Dwa pozostałe, cieńsze biegną wzdłuż rury wlewu i są zakończone plastykowym korkiem
uniemożliwiającym dostanie się wody do zbiornika podczas brodzenia. Korek okazał się drożny w jedną stronę, czyli prawidłowo, ale przewody do zbiornika były
zatkane. Powinienem zdemontowac zbiornik aby odłączyć przewody i przedmuchać je, ale to kosztuje bardzo dużó pracy. Postanowiłem przedmuchać przewody w
kierunku do zbiornika, podziałało. Teraz pewnie zatka mi się ssak w zbiorniku, tym czymś co wydmuchałem. Zobaczymy później.
Rura wlewu i przewody odpowietrzające osłonięte są w tylnim prawym nadkolu plastykową osłoną. Nie warto jej odkręcać, bo pewnie i tak nie będzie to możliwe bez urwania zardzewiałych śrub. Istnieje dość łatwe dojście do przewodów odpowietrzających od spodu. ![]() ![]() |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() W domu najpierw szukałem odpowiedniego mechanika, aby dokonał remontu ostatecznego skrzyni, tak aby nigdy więcej do niej nie wracać. Doszedłem do wniosku, że lepiej naprawić tą skrzynię, aniżeli kupić używaną w niewiadomo jakim stanie. Mechanika znalazłem, ale miesiąc czekania aż będzie miał czas dla mojej skrzyni spowodowało, że sam się za to wziąłem. Rozbieranie skrzyni to dla mnie nowe doświadczenie, więc nigdy bym się w taką robotę nie pakował bez pomocy kumpla. Udało się nam z Pawłem wygospodarować weekend na wyjęcie skrzyni i zdiagnozowanie jej stanu. Jak wyciągnąć? Odpięliśmy obydwa wały, tylni całkowicie należy wymontować, aby nie przeszkadzał przy opuszczaniu skrzyni. Wymontowaliśmy rozrusznik i siłownik sprzęgła. Odłączyliśmy przewody ciśnieniowe włączające napęd na cztery koła (trzeba pamiętać o tym aby oznaczyć który do której rurki), odpięliśmy wszystkie czujniki na skrzyni oraz linkę prędkościomierza, zlaliśmy olej z reduktora i skrzyni, wymontowaliśmy lewar zmiany biegów. Potem przyszła kolej na osiem śrub belki mocującej skrzynię, a w instrukcji określanej jako tylni wspornik silnika. Oba końce skrzyni podparliśmy na dwóch podnośnikach, lekko opuściliśmy skrzynię i popchnęliśmy samochód do przodu. Należy pamiętać o tym aby podeprzeć tylni koniec silnika na ruchomym podnośniku (ruchomym ponieważ samochód trzeba przesunąć do przodu), ponieważ uwolniony od skrzyni ma tendencję do lekkiego opadnięcia tylnim końcem, co powoduje trudności z wyciagnięciem wałka skrzyni ze sprzęgła. Należy też mieć baczenie z tyłu skrzyni na rurę tłumika, która ogranicza nieco ruch skrzyni w poziomie do tyłu. Uwolniona skrzynia nie potrzebuje podparcia z przodu, znakomicie trzyma się na belce nośnej z lekką pomocą. Skrzynię opuściliśmy na podnośnikach w dół, a potem za pomocą dźwigni z deski, na podłogę garażu. Aby wyciągnąć skrzynię spod samochodu, musieliśmy podnieść jedną stronę samochodu, tak aby skrzynia przeszła pod ramą na prawo lub lewo od samochodu. Tak też zrobiliśmy, podnosząc wóz na dwóch hi-liftach. Teraz rozbieranie skrzyni. Najpierw warto opracować metodę układania zdemontowanych podzespołów na stole, tak aby nie pomieszały się przy montażu, raczej nie da się niczego zamienić miejscami, bo nie będzie pasować, ale po co sobie utrudniać i tak skomplikowaną robotę. Więc, odkręciliśmy flanszę tylniego wału napędowego, to nie jest łatwe przy skrzyni wymontowanej z samochodu. Nalezy zastosować dźwignię z szpilkach flanszy. Potem przyszła kolej na dekiel flanszy wału tylniego oraz blokadę środkowego wałka reduktora i można odkręcić kilkanaście śrub aby rozpołowić reduktor. Najpierw można jeszcze wykręcić wszystkie trzy czujniki, wajchę włączającą reduktor oraz wszystkie kulki ustalające położenie biegów oraz reduktora, znajdujące się pod nakrętkami odkręcanymi na inbusy gwiaździste. Nastęnie odkręciliśmy nakrętkę na wałku wchodzącym do reduktora, przy pomocy przecinaka i młotka, inaczej się nie da, jeśli nie ma czym zablokować ruchu obrotowego trybów reduktora, śrubokręta między zęby nie radzę wkładać. Potem wymontowaliśmy pośredni wałek reduktora, jest tylko włożony w tuleje. Teraz można było zacząć odkręcać tylnią obudowę skrzyni, a jednocześnie i przednią przykręcone do żeliwnej przegrody, na której trzyma się cały mechanizm skrzyni biegów. Przed demontażem tylniej połówki skrzyni, należy jeszcze zdemontować dekiel od lewara włączającego biegi. Aby tego dokonać trzeba wyjąć popychacz oraz boczne kulki z nakrętkami ustalającymi położenie lewara. Wałek popychacza jest tylko wkładany bez zabezpieczenia. Potem można zdemontować tylnią obudowę skrzyni. Aby zdemontować przednią obudowę, należy zdemontować osłonę sprzęgła, dekiel z uszczelniaczem na wałku wchodzącym do skrzyni i zdjąć zegery na łożyskach wałka i choinki. Wtedy przednia obudowa nam zejdzie. Teraz mamy wszystko na wierzchu. Dalsze rozbieranie polega na odkręceniu piątego biegu od tylniej strony żeliwnej grodzi aby wyjąć bieg piaty, wsteczny i całą choinkę. Potem można zdjąć zeger na wałku głównym skrzyni i wyjąć go z łożyskiem z grodzi. Dalszy demontaż zależy od tego co chcemy wymienić. My zbadaliśmy luzy we wszystkich możliwych miejscach według instrukcji obsługi i okazało się, że do wymiany jest praktycznie wszystko, bo łożyska mają za duży luz, synchronizatory są już wytarte co tworzy w całym układzie razem taki luz, że trybiki zahaczają o obudowę i o siebie na wzajem, tworząc znany mi już hałas. Tylko trzy łożyska należy wycisnąć na prasie, reszta zchodzi bez problemu. |
Do wymiany okazały się wszystkie łożyska, czyli pięć sztuk wałkowych pod każdym biegiem, oraz pięć sztuk
głównych na wałkach, do tego wymieniliśmy jeszcze dwa łożyska na wałku wchodzącym do reduktora oraz wszystkie synchronizatory oraz zeger na wałku głównym
(zamawia się odpowiednią grubość), tak aby luzy były w granicach określonych w książce napraw. Całość kosztu to 2719zł i 12 dni oczekiwania na części, niektóre
leciały samolotem z Japonii.
Montaż. Przed montażem warto wyczyścić magnesik na grodzi ściągający opiłki z oleju, oraz wszystkie części wewnętrzne skrzyni przy pomocy jakiegoś rozpuszczalnika. Trzeba też pamiętać o spokojnym składaniu wszystkiego do kupy tak aby nic nie zostało na zewnątrz, bo to akurat nie kwalifikuje się do miana poprawiania fabryki. Montaż nie nastręcza trudności, jest odwrotnością demontażu. Zamiast uszczelek daliśmy silikon. Wkładanie skrzyni do samochodu, to trudna sprawa. Przy okazji sprawdziłem stan docisku sprzęgła i tarczy sprzęgła, przy montażu zapomniałem wycentrować tarczę na docisku i musieliśmy to zrobić w trakcie montażu skrzyni. Przed wkładaniem skrzyni należy jeszcze sprawdzić na sucho czy biegi się włączają, obracać wałkiem sprzęgłowym aby sprawdzić czy wszystko pracuje i zbytnio nie hałasuje, trochę będzie hałasować bo oleju nie ma. Warto go wlać przed montażem skrzyni, tak łatwiej. Ilość oleju podana jest w książce. Tuż przed wciągnięciem skrzyni pod samochód trzeba włączyć jakiś bieg aby przy mozolnym trafianiu skrzynią do silnika móc obracać wnętrznościami skrzyni tak aby wieloklin na wałku trafił w wieloklin na tarczy sprzęgła. My o tym zapomnieliśmy i trochę czasu poszło zanim skapowaliśmy jak to powinno wyglądać. Reszta jest bajecznie prosta, jeśli tylko nie zapomnimy, że skrzynia waży ponad 100kg i jeśli będziemy się spieszyli to spadnie nam z podnośników na... coś. Test. Wyjazd na jazdę próbną nie przyniósł uśmiechu zaraz na początku. Skrzynia lekko pogwizdywała i biegi nie do końca wchodziły, ale wszystko ustąpiło po dokładnym nasmarowaniu wnętrzności olejem i rozgrzaniu. Kiedy wszystko się nasmaruje warto wyregulować luz na tylnim wałku zdawczym reduktora. To on jest w dużej mierze odpowiedzialny za duży luz w układzie przeniesienia napędu, objawiający się szarpaniem przy zmianie obciążenia i hałasem przy nagłym wciśnięciu sprzęgła podczas dużego obciążenia, na przykład w połowie podjazdu pod górkę, patrz wibracje układu napędowego lub szarpanie sprzęgła. W tym celu należy odkręcić wał napędowy od tylniej flanszy reduktora, włączyć napęd na cztery koła, sprzęgiełka i odkręcić flanszę. Wówczas należy włączyć na reduktorze przełożenie N - neutralne, rozłączyć napęd na cztery koła i sprawdzić opór jaki powoduje sam wałek zdawczy reduktora, pokręcając nim ręką. Powinien być znaczny opór, według instrukcji od 0.7Nm do 1.2Nm, uważam, że to przesadzone wartości, ale opór powinien być. Aby stożkowe łożyska na wałku docisnąć, należy zdemontować obudowę bieżni tylniego łożyska (to pod flanszą na 6 śrub), wyciągnąć z niej bieżnię zewnętrznego łożyska i podłożyć pod nią podkładkę odpowiedniej grubości. Niech wam nie przyjdzie do głowy wybijać młotkiem bieżni z obudowy, łatwo ją zniszczyć a i aluminiowa obudowa może pęknąć, trzeba zastosować podstawowe prawa fizyki, podgrzać nieco nad palnikiem obudowę w miejscu gdzie siedzi w niej bieżnia łożyska, potem lekko postukać młotkiem a bieżnia sama wyskoczy. Jest stalowa, a obudowa aluminiowa, należy wykorzystać różnicę rozszerzalności temperaturowej, aluminium szybciej się nagrzewa i rozszerza od stali z której jest bieżnia. Co do podkładek to można je kupić za grosze w serwisie, ale trzeba się liczyć z tygodniowym oczekiwaniem, można też takie podkładki dorobić z blachy. Zwykle na 0.1mm grubości podkładki przypada 1Nm oporu obrotu wałka. Trzeba to wyczuć na oko i potem złożyć wszystko do kupy aby sprawdzić czy pojawił się opór i czy aby nie jest za duży bo zniszczymy łożyska. Zachęcam każdego żądnego wrażeń amatora-mechanika do własnego rozbierania skrzyni. Nie ma nic bardziej napawającego dumą jak panowanie nad żelaztwem. ![]() ![]() |
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
strony:
![]() ![]() |