Ujeżdżam trzeci z kolei model Toyoty Land Cruiser, tym razem J8, w wersji standard, z silnikiem 1HD-T (4.2 turbodiesel). Nie jest to już taki dobry samochód jak model J6, ale ma swoje plusy. Na początek garść danych technicznych. Karoseria jest bardzo dobrze zabezpieczona antykorozyjnie. Jeśli tylko nie uległa uszkodzeniu w wypadku, nie powinna rdzewieć nawet po 20 latach. Rama jest wykonana z wysokogatunkowej stali i wytrzymuje jeszcze więcej niż karoseria. Zawieszenie zrealizowane jest na sztywnych mostach, resorowanych sprężynami śrubowymi. W wersji standard montowano stały napęd na dwie osie. W wersji heavy duty (sprzedawanej do instytucji publicznych jak wojsko i policja), przedni napęd był dołączany, wtedy w reduktorze nie montowano przekładni różnicowej z blokadą. Reduktor włączany jest wajchą, mechanicznie, blokada elektrycznie, automatycznie przy włączaniu reduktora, lub przyciskiem z konsoli, jeśli nie włączamy reduktora. Reduktor jest zmontowany razem ze skrzynią rozdzielczą i biegów, to standard Toyoty. Silnik (szczegóły) ma 6 cylindrów w rzędzie, 4164ccm. W pierwszej wersji miał 12 zaworów, potem rozwiercono głowicę na 24 zawory, co skutkowało przegrzewaniem się głowicy przy dużym obciążeniu w upałach. Rozrząd rozwiązano na drodze dziwnego kompromisu. Pompa wtryskowa oraz, o dziwo pompa olejowa, napędzane są kołami zębatymi. Zaś rozrząd jest na pasku zębatym. Może się nie znam, ale określiłbym takie rozwiązanie idiotycznym. Nie mam danych, czy silnik serii HD jest kontynuacją legendarnych silników Mitsu serii H. Ale jeśli tak jest, to zabieg unowocześniania, był typowy dla inżynierów Toyoty i nazwał bym go po prostu spieprzeniem. Rozrząd ma w większości modeli tych silników napęd zaworami z popychaczami hydraulicznymi. Obieg zasilania nie ma intercoolera. Moc, w zależności od wersji, wahała się między 167 a 170 koni mechanicznych przy 1800obr./min. Moment obrotowy między 360Nm przy 1800obr./min a 380Nm przy 2200obr./min. Waga wersji fabrycznej to 2300kg (160kg cięższy od J6), ładowność 660kg. Standardowe opony to 265/75/R16. Standardowe spalanie, według statystyk niemieckich to 11.5l/100km. Przyspieszenie na standardowych oponach to 13s do 100km/h. Maksymalna prędkość 165km/h. Zbiornik paliwa ma pojemność 95l. Nośność dachu to 200kg. Maksymalna waga ciągnionej przyczepy z hamulcem to 3500kg. Ten model, na sztywnych mostach produkowano od początku 1990 do połowy 1998 roku, potem zaczęto montować niezależne zawieszenie z przodu (w wersji standard). Tyle podstawowych szczegółów technicznych.
      Najłatwiej chyba wyjdzie mi porównanie modelu J8 do jego poprzednika J6, jaki użytkowałem w wielu wyprawach i który uważam za wzór pod wieloma względami. Zacznę od zalet, bo tego jest mniej. Po pierwsze zabezpieczenie antykorozyjne ramy i karoserii. Pięta Achillesowa wszystkich Toyot do końca lat '80-tych i jedyny powód dla jakiego rozstałem się z modelem J6. Model J8 jest perfekcyjnie zabezpieczony i to jego bardzo duży plus. To co denerwowało każdej wiosny w jego poprzedniku, teraz daje spokój i pewność, że samochód jest prawie wieczny. Jeśli można znaleźć ogniska rdzy, to tylko takie powstałe w wyniku nędznych napraw powypadkowych. Drążmy dalej temat karoserii. Stylem nawiązuje do początku lat '90-tych, no bo wtedy powstała. A więc krągłości i plastyki, elektrycznie (nędzne silniki) podnoszone szyby (nawet w wersji heavy duty), nadmiar tandetnego plastyku we wnętrzu, pustostany w ścianach karoserii spowodowane krągłościami (można je zagospodarować zbiornikami na wodę albo schowkami). Deska rozdzielcza już nie jest tak nowatorska jak w J6, ani tak surowo przyjemna jak w J7. Przeważają bezmyślne zaokrąglenia. Od 1993 kupa elektryki zastępuje nawet suwaki nawiewu i ogrzewania. Proste i piękne zakończenia nawiewów z J6 i J7, okrągłe przecież, zastąpiono modnymi kratkami, szybko zawodzi ich regulacja. Karoseria mimo, że mniejsza wewnątrz od J6 z powodu krągłości, ma swoje plusy. Jest lepiej wygłuszona, to także z powodu cichszego silnika (rozrząd na pasku). Posiada (w pierwszych wersjach) rynienki dachowe. Zaletą niewątpliwie jest pedał gazu, tak denerwujący w J6, w J8 poprawiono sterowanie cięgła na pompie wtryskowej. O komforcie foteli nie piszę, bo w wersji lux, są całkiem dobre, a w wersji standard dość nędzne, podobnie jak w J6. Podstawowe wymiary przestrzeni ładunkowej nie zmieniły się w porównaniu do J6. Czyli 200cm długość podłogi, 100cm wysokość i 150cm szerokość. Powiększono jednak tylnie, boczne drzwi, a to za sprawą przesunięcia ku tyłowi tylniej osi, rozstaw osi 285cm (273cm J6). Poprawiło to także kąt zejścia i ale pogorszyło kąt rampowy. Tylnie drzwi w większości modeli standard na Europę, są dzielone poziomo, górna klapa jest większa niż w J6, co utrudnia dobór skrzynek mocowanych na dolnej klapie, ale ułatwia załadunek. Nic mi nie wiadomo o wersjach z podwyższanym dachem, tak jak to było w modelu J6. W modelu J8 zbiornik paliwa montowano po lewej, przed tylnią osią, co skutkowało pomniejszeniem przedziału ładunkowego o kolejne cenne centymetry, oraz podniesieniem tylnej kanapy. Ale dawało równą podłogę, jeśli to dla kogoś ważne. Stylistyka wnętrza zmieniała się dość często idąc w kierunku ograniczenia miejsca na rzecz kilogramów plastyku sugerującego komfort. Stylistyka zewnętrza to rzecz gustu. Opis ten jednak jest czysto subiektywny, więc pozwolę sobie na subiektywną ocenę stylu J8. Dla mnie przypomina napompowanego buca, masywnością sugeruje siłę, prostotą pewność siebie. Dlatego ludziom się podoba. Nie ma już tej finezji, klasy, stylu co J6 i stare J7. Zejdźmy z karoserii niżej. Rama jest o niebo lepsza od tej z modelu J6. Nawiązuje do modelu J7. Ale nadal nie dorównuje wytrzymałością tej z Defendera czy Mercedesa G. Nie ma też tak grubych profili jak w wypadku Patrola. Wygrywa jedynie jakością stali, a więc odpornością na korozję. Wygrywa z każdym innym samochodem terenowym.
      Teraz zawieszenie. Tylni most łudząco podobny do tego z J6, ma jednak hamulce tarczowe (hamulec ręczny bębnowy, podobno często się psuje) oraz inne przełożenie przekładni głównej, zamiast 3.7 jest 4.11. Blokady (w modelach z taką opcją) włączane są elektromagnesem. Są dobrze zabezpieczone przeciw warunkom zewnętrznym. Półosie są oczywiście w pełni odciążone. Most jest prowadzony czterema wahaczami, chciałbym aby mi ktoś wyjaśnił dlaczego nie dwoma, dla prostoty oraz ustalany drążkiem panharda. Przedni most jest nieco zmieniony w stosunku do modelu J6. Przede wszystkim nie posiada sprzęgiełek (w wersji standard), bo ma stały napęd na dwie osie. Co jest zaletą wedle obietnic marketingowców, ale nikt prócz Hołowczyca i silnika z 500-ciuset końmi tego wykorzystać nie może. No ale Land Cruisery od lat '90-tych były kierowane do ludzi mało aktywnych fizycznie, a włączanie ręcznie sprzęgiełek wymaga ruchu. Stały napęd na dwie osie wymusza montowanie dodatkowych, precyzyjnych i drogich mechanizmów, które mogą się zepsuć, jak centralny dyferencjał i jego blokada. Dodatkowo model standard nie pozwala włączyć reduktora bez zablokowania centralnego dyferencjału (poprawiłem to wyciągając wtyczkę czujnika położenia wajchy od reduktora). Dla tych co nie wiedzą po co włączać reduktor bez blokowania osi... kiedy wyjeżdżasz rano, z zimnym silnikiem, pod stromą górkę, na oponach 35", bez reduktora na asfalcie musisz piłować sprzęgło. Model heavy duty ma standardowy układ napędu, czyli dołączany przedni most. Czyli nawet producent rozumie, że samochód terenowy musi być jak najprostszy konstrukcyjnie. Tyle, że sprzedając 'wiecznie żywą legendę', puszcza oko do off-roadowców, a ludzi z miasta robi w konia dla ich dobra.
      Silnik jest dużo mocniejszy od 12HT z J6 (model heavy duty ma silnik HZ-1T - 131PS bez turbodoładowania). Pozwala to na założenie opon 35" bez zmian przełożeń w przekładniach głównych. Jednak zestopniowanie skrzyni biegów i wysokie przełożenie reduktora, jak zwykle w Toyocie pozostawia wiele do życzenia. Układ elektryczny jest 12V, ale są dwa akumulatory, które są łączona w obieg 24V na czas rozruchu silnika, rozrusznik jest 24V, a alternator 12V. Montaż trzeciego akumulatora do obsługi części kempingowo/sypialnej jest dość uciążliwy, ze względu na elektrykę silnika, ale możliwy (kiedyś to opiszę). Silnik cierpi na wiele chorób, spowodowanych przez inżynierów Toyoty. Po pierwsze lejące (stare i wykończone) wtryski potrafią wypalić dziury w drogich tłokach. Niektórzy wkładają turbosprężarkę do modeli HZ, standardowo jej pozbawionej. Co jeszcze szybciej niszczy tłoki, bo w modelu HZ brak natryskiwaczy oleju na denka tłoków. Przy okazji, silnik po niemieckim remoncie, z gwarancją to wydatek około 3800EUR (2010). Po drugie podkręcanie pompy i montaż intercoolera skutkuje również wypalaniem tłoków. Po trzecie głowica 24-ro zaworowa przegrzewa się i pęka. Po czwarte pompy olejowe są równie nowatorskie co do kitu, szybko wysiadają i są drogie w naprawach. Nie można ich zastąpić czym innym, bo są napędzane w nowatorski sposób - kołem zębatym. A jeśli je zastąpić to kosztem pompy klimatyzacji. Po piąte hydrauliczne popychacze zaworowe są może bezobsługowe, ale wymagają wymiany po 200 tys. kilometrów przebiegu, co jest kosztowniejsze od pracy włożonej w regulację standardowych popychaczy. Po szóste turbosprężarka nadal jest montowana zbyt nisko, jak na samochód terenowy. Po siódme układ chłodzenia jest niewydajny w przypadku zamontowania chłodnicy klimatyzacji. Po dziewiąte silnik jest nadal zbyt niskoobrotowy jak na pięciobiegową skrzynię biegów, chociaż jest już lepiej w porównaniu do modeli J6 i silnika 12HT. Wyjściem są czterobiegowe, dość dobre automaty. Skutkują większym o dwa litry spalaniem, ale niwelują problemy niskoobrotowego silnika i dużych opon. Jednocześnie nie zabierają aż tak dużo mocy silnika. Chociaż lubią się przegrzewać w ciepłych krajach na piachu. Teraz koncert życzeń... Fajnie by było gdyby silnik miał napęd kołami zębatymi jak w modelu H (nawet kosztem większego hałasu), pompę oleju z modelu H, zwykłe popychacze zaworów, większą chłodnicę wody, stały napęd wiatraka, elektryczny podgrzewacz filtra paliwa, chłodnicę oleju, bardziej standardowe końcówki wtrysków aby był tańsze.
      Cóż jeszcze można napisać o modelu J8. Chyba tylko to, że jego cena nie odpowiada jego jakości. Cena używanych egzemplarzy jest zbyt wysoka w porównaniu do na przykład Patroli, które tylko nieznacznie odbiegają jakością (wyjąwszy silnik 2.8) od Toyoty. Za to cena części zapasowych i ich dostępność do modelu J8 jest na dziś (2010) zadowalająca, zwłaszcza w porównaniu do modelu J6 i J7. Reasumując, jeśli ktoś stoi przed wyborem samochodu do wypraw i ceni sobie moje zdanie, to Toyotę Land Cruiser J8 odradzam. Lepszym rozwiązaniem jest Nissan Patrol GR, nawet z silnikiem 2.8, ale odpowiednio przygotowanym. Albo tak ostatnio popularny Patrol z silnikiem Toyoty 4.2TD, a ja bym chętnie ujeżdżał długiego Patrola z podniesionym dachem i z silnikiem 12HT z J6. Wróbel w garści jest zawsze lepszy od gołębia z marzeń i za duże pieniądze.
      Od razu odpowiadam, tym którzy pytają dlaczego ja jeżdżę J8. Bo kiedyś tam, zacząłem od Toyoty, zupełnie z przypadku i dziś nie chce mi się zaczynać od nowa na innej marce. Nie jestem fanatykiem żadnej z marek samochodów i wierzę, że idealny wóz nie istnieje. Może dlatego moja ocena jest bardziej krytyczna niż obiektywna.
      Teraz czas na udoskonalenia i przystosowywania mojej Toyoty do tego aby pracowała jako dom w podróży. Ostatnio cierpię nie tylko na brak pieniędzy, jak to podróżnik, ale o dziwo, także na brak czasu. Więc musiałem się sprężać aby zdarzyć przygotować Toyotę do podróży. Na szczęście mam już w tym doświadczenie i przede wszystkim mam to czego wielu nie posiada, po prostu wiedzę czego wymagam od samochodu wyprawowego. Doświadczenie kilkudziesięciu wypraw i prawie miliona kilometrów w podróży nauczyło mnie, że samochód wyprawowy przede wszystkim powinien być domem, a na drugim miejscu, paradoksalnie, środkiem lokomocji. Proszę jednak uwzględnić, że mam wrodzony dar do przesadzania, więc mogę się mylić. Mój mini dom na kółkach powinien być komfortowy na postoju, w każdą pogodę. A więc muszę czuć się w nim komfortowo nawet w zimie, nawet podczas burzy, upału, czy wichury. Będzie mi domem całe miesiące w każdym roku. Z tego powodu nie ma innej opcji jak nocowanie wewnątrz. A to z kolei wymusza zakomponowanie łóżka tak aby dało się na nim komfortowo egzystować nie tylko w nocy, ale także podczas zimnego i deszczowego wieczoru. A więc lóżko musi być na tyle nisko abym mógł swobodnie się wyprostować siedząc na nim.



To powoduje, że łóżko jest około 12cm nad podłogą karoserii. Jego konstrukcja jest taka sama jak w przypadku mojej J6, czyli coś na kształt przewróconej na płask szafy. Nie mieści się w niej zbyt dużo. Dlatego trzeba zbudować dobry bagażnik (czytaj lekki) dachowy aby pomieścił resztę bagażu. A na nim 7 szczelnych skrzynek i koło zapasowe.

Pisałem już o tym, że nie lubię ciężkich stelaży na koło zapasowe na tylnim zderzaku, które blokuje swobodny dostęp do klapy bagażnika. Z tego też powodu koło jest na dachu. Jest tam też hi-lift i łopata oraz plandeka na słotne wieczory. Pewnym wyjściem, którego sam chciałem spróbować ale się nie udało, było fabryczne mocowanie koła zapasowego na tylnich drzwiach. Trudno je jednak kupić w Polsce. Natomiast jest lekkie i pięknie mocuje koło do karoserii, a nie do ramy. Skrzynki dachowe z 'Bundeswery' na dachu mają łączną pojemność około 300 litrów. Przestrzeń pod łóżkiem ma około 380 litrów. Wiem oczywiście, że wielu ma większe wymagania, zwłaszcza że skrzynki nie pomieszczą składanego stolika ani krzesełek, ale moja zabudowa jest dla mnie i nie jest receptą dla wszystkich. Daleko jej do ideału. Skrzynki z 'Bundeswery' są tańsze od Alposa, są też szczelniejsze, ale mają jeden wymiar oraz dekiel bez zawiasów ani zamknięcia na kłódkę. Trzeba było więc dorobić zawiasy i zamknięcie (zobacz zdjęcie). Dodatkowo na tylnich drzwiach zamontowałem dwie mniejsze skrzynki na rzeczy off-roadowe,mają około 40 litrów. Na tylniej klapie znalazł się także dodatkowy bagażnik. Na naszym łóżku lądują jedynie: skrzynka kuchenna oraz worek ze śpiworami. Skrzynka kuchenna na noc i w czasie jej użytkowania jest przypinana do boku wozu (zobacz zdjęcie). Nie stosujemy już plecaków z rzeczami osobistymi, które w nocy lądowały na przednich fotelach. Teraz rzeczy są pod łóżkiem. Niskie łóżko znakomicie ułatwia także przechodzenie z przednich foteli do tyłu. Łóżko obiłem, tak jak w VW, matą kokosową, a na to rzucamy koc. Ma cztery otwierane powierzchnie. Tylnie otwierają się do tyłu, a przednie do przodu. Zupełnie inaczej niż to zrobiłem w J6. Doświadczenie uczy. Nie ma już możliwości montażu powtórnego tylniej kanapy. Fotel kierowcy oddziela ścianka, która łączy się z zasłoną wieszaną na szczątkowej ściance ponad fotelem pasażera (zobacz zdjęcia). Zrezygnowałem z trzech okien, bo okno znaczy ubytek lub nadmiar ciepła. Zakleiłem je folią i okleiłem styropianem z folią aluminiową, od środka dałem tapicerkę. Tak się stało z tylnim oknem, w tylnich drzwiach, oknem w tylnich, bocznych drzwiach prawych oraz tylnim, bocznym oknem lewym. Okno w lewych, tylnich drzwiach dostało moskitierę i służy przewietrzaniu wnętrza. Tylnie, boczne, prawe okno zastąpiłem aluminiową blachą 3mm z wmontowanym oknem kempingowym firmy S4 (pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza jeśli cena jest baaardzo wysoka). Przedział łóżkowy otrzymał zasłony z podwójnego polaru 300g. Tak silne obniżenie łóżka skutkowało tym, że nadkola wyszły ponad jego powierzchnię. Standardowo mają cienką tapicerkę, więc dodałem im ponad 4cm wygłuszenia samochodowego. Wygłuszenie wraz z folią aluminiową odbijającą ciepło wmontowałem także w tylnie drzwi oraz boki karoserii. Tylnia klapa otrzymała moskitierę. Wejście na łóżko odbywa się zwykle przez tylnie, prawe drzwi. Obniżenie łóżka sprawiło, że ma długość około 195cm, co mi w zupełności wystarcza i nie wymaga przesuwania fotela pasażera na nocowanie. Oczywiście idealnym rozwiązaniem byłby podnoszony dach. Miałem nawet na takie cudo chętkę. Chciałem najpierw nałożyć aluminiową nadstawkę, około 20cm, a dopiero na nią otwierany dach. Oryginał w Niemczech kosztuje około 8000EUR (2010). Nie zdecydowałem się jednak na takie rozwiązanie z powodu kosztów, nawet samoróby, z powodu braku wiedzy jak rozwiązać uszczelnienia krawędzi otwieranego dachu, no i z powodu braku czasu i lenistwa. Pozostałem więc przy planie minimalistycznym. Trochę żałuję, bo wtedy miałbym prysznic wewnątrz, ale może jeszcze kiedyś porwę się na taką zabudowę.
      Jakie dodatkowe modyfikacje.



Zmieniłem fotel kierowcy na pompowane Recaro, tak jak w VW. Zamontowałem skrzynki na tylnej, dolnej klapie, bo i tak jej nie będę otwierał. Skrzynki są na rzeczy off-roadowe. Samochód był już wyposażony w snorkel i zawieszenie Dobinsons przez poprzedniego właściciela. Zawieszenie to nie jest może dobrym rozwiązaniem na podróże, ale raczej na extremalny off-road, ale daje 3 cale liftu i trzeba je zużyć zanim je wymienię na coś innego. Przede wszystkim ma dość sztywne wstępne amortyzowanie nierówności, ale doskonale znosi szybszą jazdę po dużych dziurach. Zamontowałem opony 35 cali, pewnie na wyrost, ale zawsze o takich marzyłem. Dadzą przynajmniej spokój ducha podczas pokonywania brodów w Rosji. Opony zamontowałem na felgach 7 cali szerokości, a więc dużo węższych niż zalecane. To skutkuje pogorszeniem prowadzenia samochodu na asfalcie na szybkich zakrętach, ale daje lepszą ochronę krawędzi felgi w błocie i kamieniach, zwiększa jeszcze średnicę opony, a zmniejsza jej szerokość. Pozostałem przy fabrycznych zderzakach (z przodu stalowy). Na moje potrzeby to wystarczy, z tyłu można podstawić hi-lifta pod ramę, a z przodu warsztat Bemot z Poznania pięknie wmontował mi wyciągarkę z mocowaniami pod hi-lifta. Wyciągarka nie wystaje i nie brudzi stylu samochodu. Pozostawiłem standardowe haki z przodu wozu, są bardzo dobre, tak jak w poprzednich modelach Toyoty. Pozostały duperele, typu odbiornik GPS w miejscu mocowania wstecznego lusterka; platforma pod laptopa na środkowej konsoli, między siedzeniami; podgrzewacz wody na prysznic (podobny do tego jaki miałem w J6); delikatna osłona drążków kierowniczych mająca służyć mojej informacji kiedy o coś zahaczę, a nie służyć jak pług; standardowe progi fabryczne, mocowane jednak do ramy, ale nie mające spełniać funkcji podstawki pod hi-lifta, pomagają jedynie zaglądać do skrzynek na dachu; wzmocnienie maski silnika (zobacz zdjęcie) dla lepszego komfortu wchodzenia na dach. Czeka mnie jeszcze montaż dodatkowego zbiornika paliwa w miejscu fabrycznego koła zapasowego, na razie nie wiem co wybrać z oferty na rynku, no i nie ma na to funduszy.

      To chyba wszystko jak na pracę przez 2 miesiące. Już pierwsza podróż zweryfikowała kilka rzeczy, ale ich nie wyeliminowała.

      Pierwsze, krótkie wyprawy i pierwsze 18000km już za mną. Minęły zaledwie dwa miesiące. Potwierdziło się kilka typowych wad fabrycznych modelu J8. Hamulec ręczny jest kiepski i bardzo trudno go wyregulować. Pompa wspomagania nie jest zbyt trwała. Rama nie należy do najsztywniejszych. Ciężar i zwrotność mlecznej krowy dały się we znaki w cięższym terenie. Ceny części zapasowych drenują portfel. Zweryfikowało się też kilka rzeczy z dodatkowego wyposażenia. Na przykład osłony na reflektory firmy EGR, to klasyczny bubel. Wąs zasłaniający kierunkowskaz, nie jest do niczego mocowany, więc wibruje na wietrze i się wyłamuje. Trzeba go kleić do karoserii za pomocą taśmy klejącej. Poza tym cała osłona ma tendencję do przesuwania się na zewnątrz osi pojazdu. Więc trzeba ją też kleić z drugiej strony aby nie wyjeżdżała na zewnątrz. Plastyk jest kiepski i szybko się rysuje. W przyszłości mam zamiar wstawić metalową siatkę zamiast osłon plastykowych. Osłona drążków mojej produkcji zapracowała na kamieniach w górskim potoku i jest do kompletnej odbudowy. Ale osłoniła drążki kierownicze. Pojawiła się także potrzeba zamontowania dodatkowego, rozkładanego stolika na zewnątrz karoserii, o tym w przyszłości. Obciążone sprzętem off-roadowym skrzynki na dolnej, tylniej klapie powodują otwieranie się zamków klapy na wybojach. Trzeba będzie dokręcić klapę na śruby aby się nie otwierała. Zawieszenie Dobinsons irytowało na szutrówkach. Jest za sztywne na drobnych wybojach i za miękkie na muldach. Tylko czekam na okazję aby je wymienić.
      A co się sprawdziło pozytywnie? Po pierwsze komfort prowadzenia i noclegów w samochodzie. Wreszcie mam łóżko o jakim marzyłem. Jest wystarczające długie i szerokie, a także jest wystarczająco dużo przestrzeni nad łóżkiem, aby można było spędzać na nim zimne wieczory, czytając książkę. Wyciszenie, łatwość prowadzenia nawet na oponach 35", resorowanie na asfaltach (Dobinsons), moc silnika, szybkość, to niezawodne plusy J8. Jest idealna na dojazdówkach i szybkich powrotach do Polski. Jak dodać do tego pompowany fotel Recaro, dobre nagłośnienie, dobre wyważenie kół i pełny układ wydechowy (nie skracany dla uzyskania większej mocy), to chyba większego komfortu w samochodzie terenowym nie można oczekiwać. Sprawdziły się także opony Cooper Discoverer STT, są w miarę ciche nawet po 20000km przebiegu, nie zdzierają się tak szybko i nawet dobrze się trzymają na mokrym, dobrze jak na opony MT (więcej w teście). Doskonale zapracowało montowanie skrzynki kuchennej na zewnątrz karoserii. Sprawdził się lekki bagażnik dachowy i skrzynki z Bundeswery, chociaż ich zamki wyłamują palce. Sprawdził się także bagażnik na tylniej, górnej klapie. Nosił brodzik i namiot prysznicowy, wcale nie taki lekki. Nic się nie urwało. Sprawdził się pomysł aby zlikwidować automatyczne włączanie centralnej blokady po włączeniu reduktora. Teraz używam go znacznie częściej, aby nie piłować sprzęgła na jedynce, z powodu opon 35", a w terenie właściwie cały czas jadę na reduktorze. Za udaną ideę uważam także pozostawienie fabrycznego, stalowego zderzaka z przodu. Jest lekki, w off-roadzie podróżniczym wielki, stalowy zderzak ARB czy innego tunera, nie jest potrzebny a tylko ciągnie wóz w dół. Dobrze zadziałało mocowanie laptopa na centralnym schowku między fotelami. Oczywiście jest trochę ciasno, ale nie umiem sobie wyobrazić gdzie można by wcisnąć komputer aby nie zawadzał. Jednym słowem samochód nie jest taki zły, ale mógłby być dużo lepszy. Trzeba będzie go jeszcze długo dopracowywać. Mam nadzieję, że rzeczowo wyjaśniłem, że J8 to nie 'samochód idealny'. Z listów jakie dostałem od posiadaczy takiego modelu, wynika że uwielbienie myli się nam często z racjonalną oceną. Ostatnio natknąłem się na świetny artykuł w tym temacie, jaki zamieścił miesięcznik Classic Auto nr 44 "Mój jedyny", autorzy Wiktor Paul i Kamil Pawłowski. Że pozwolę sobie zacytować kilka zdań: "(...)chcieliśmy wam przedstawić nasz nowy samochód... Jest on nasz i z tego powodu jest najlepszy. Wszystkie inne są gorsze, bądź dużo gorsze. (...) Można lubić dany model samochodu, nawet bardzo, ale nie popadajmy w ślepe uwielbienie. Nie ma idealnego samochodu. W każdym znajdzie sie jakiś podzespół, albo cecha będąca wadą. Często nie ma się jej co wstydzić, bo dodaje ona uroku. (...)".
      Przednie półosie w Land Cruiserach to zwykły problem wycieków oleju z pochwy mostu do zwrotnic. W J8 producent się postarał i zastosował nowy rodzaj siemeringów. Są w metalowej obudowie, a guma uszczelniająca jest niezwykle elastyczna. To ważne w tego typu zwrotnicach, jakie zastosowano w Toyotach. Półoś wykonuje ruch poprzeczny do swej osi, z powodu skręcania kół i ewentualnych luzów na łożyskach piasty albo zdezelowanym przegubie kulowym. Poprzednio stosowano zwykłe, nieelastyczne uszczelniacze, które puszczały olej do zwrotnic, robiąc oleistą miksturę ze smaru przegubowego. Wszystko to wyciekało na zewnątrz. Rozmiar uszczelniacza w J8 z blokadą dyfra to 35x50x10. Warto zainwestować w oryginał (koszt około 34zł) bo zwykły uszczelniacz nie zapewni szczelności, już to spraktykowałem. Przypomnę tylko, że olej z pochwy mostu nie może się mieszać ze smarem do przegubów jaki wypełnia zwrotnicę, a szczególnie powstała mikstura nie ma prawa wpływać do dyferencjału. Właściciele Land Roverów twierdzą inaczej, ale może w angielskich samochodach jest inaczej. Taka uwaga, jeśli ktoś ma już wyoraną bieżnię uszczelniacza na półosi, można zastosować tani patent i skrócić sprężynkę obciskającą gumkę w uszczelniaczu. Trzeba znaleźć miejsce łączenia, odkręcić, skrócić i skręcić razem ponownie. Jeszcze jedna uwaga. Śruby mocujące zwrotnicę dokręca się na 96Nm, najlepiej zmienić podkładki sprężyste na nowe. Odkręcenie się takiej zwrotnicy skutkuje poważnymi konsekwencjami. Więcej o demontażu części składowych zwrotnicy tutaj.

      Stolik obiadowy, nawet coś takiego okazało się potrzebnym do zamontowania w samochodzie. Zwykle obywaliśmy się bez stołów, ale człek się starzeje i ciągle się spieszy, więc stolik barowy, do konsumowania obiadu na stojąco, tak jak na powyższych zdjęciach. Co tu opisywać, zdjęcia pokazują wszystko.
      Dodatkowy zbiornik paliwa jaki zamontowałem w Toyocie, jest w rzeczywistości kopią australijskiego Long Ranger'a. Skopiowałem wymiary, mierząc zamontowany na samochodzie zbiornik. Więc nawet nie wiedziałem jak on wygląda od góry, coś tam wymacałem ręką. Razem z kolegą zdecydowaliśmy się zrobić własne zbiorniki z blachy kwasoodpornej aby to nie rdzewiało od środka (skraplanie się wody na górnej ściance zbiornika w zimie). Nasz spawacz (pan Roman Szelerski z Książa Wlkp.) zastosował blachę 2mm. Tak powyginał blachy, że wyszedł mu tylko jeden spaw wzdłużny, na samym szczycie zbiornika, oraz dospawał boki. Australijczycy partaczą tak, że spawają wszystkie ścianki osobno, co mocno osłabia konstrukcję i podnosi koszty. Nie mówiąc o czasie. Zbiornik w ogóle nie jest udany, jak mi to wyjaśnił pan Roman, co to niejeden już zbiornik do ciężarówki zrobił. Można było zaokrąglić go od dołu, aby fala uderzeniowa paliwa, kiedy zbiornik jest na wpół wypełniony, nie waliła z całą siłą w ścianki, ale traciła impet na zaokrąglonym spodzie zbiornika. Można było też lepiej wykorzystać miejsce, tak aby zbiornik mniej wystawał ku podłożu, a tym samym był mniej narażony na skutki jazdy off-roadowej. Ale teraz musztarda po obiedzie, spawacz zrobił zbiorniki według projektu zlecenia, a wymądrzał się po fakcie. Oryginalny, australijski zbiornik jest mocowany w czterech punktach, spawanych do ścian. Muszą być dość grube aby mocowania się nie wyrwały, a to podnosi wagę. Nasz spawacz nie stosował grubej blachy, ale zaplanował mocowanie na pasach, tak jak to się zwykle robi w fabrykach samochodów. Pasy z blachy lepiej znoszą wielkie obciążenie, działają na większej powierzchni, co znaczy mniej kilogramów na centymetr kwadratowy, a i wyglądają dość oryginalnie, co jest ważne przy spotkaniu z celnikiem na granicy. Gdyby dolne krawędzie były obłe, to nawet wścibskiemu celnikowi dało by się wmówić, że to oryginał made in Japan, czy made by Toyota. Aby zastosować pasy mocujące zbiornik, trzeba było przykręcić do ramy dwie ramy pomocnicze z kątownika (patrz powyższe zdjęcia). Oczywiście spawanie ani wiercenie w ramie nie wchodzi w rachubę, a ten kto się na to waży nie ma po kolei w głowie. Dobrze mówią fachowcy od niemieckiego TUV, że spawanie do ramy, albo jej nawiercanie szkodzi konstrukcji, osłabia ją, oraz powoduje rdzewienie od wewnątrz, bo rama ma przekrój pełny i nie da się jej zabezpieczyć antykorozyjnie od wewnątrz. Więc jeśli wasz mechanik chce coś spawać do ramy to poszukajcie mądrzejszego mechaniora.

      Zbiornik pomalowałem z grubsza na czarno aby się nie rzucał w oczy celnikom, mimo że kwasówka nie rdzewieje. Wchodzi do niego około 180 litrów paliwa (nigdy do pełnia bo zostaje mała poduszka powietrzna, może 10 litrów, z powodu złego miejsca wspawania rurki odpowietrzenia). Od góry ma wspawane trzy rurki. Jedna fi10mm odpowietrzenie, które wyprowadziłem gdzieś koło górnej krawędzi tylniej klapy. Druga fi6mm odprowadzenie paliwa do zbiornika fabrycznego. Trzecia fi45mm doprowadzenie paliwa z fabrycznego wlewu paliwa. Rzecz pierwsza - jak rozwiązać wlewanie paliwa do zbiornika? Są na to dwa sposoby, oba dobre, żaden nie jest super dobry. Pierwszy to zakup odpowiedniego, drogiego trójnika i montaż jego w miejsce oryginalnego wlewu paliwa, pod klapką, w karoserii. Dalej idą dwa węże, jeden do zbiornika fabrycznego drugi do naszego, dodatkowego. To daje możliwość tankowania tylko jednego zbiornika, a pozostawienie drugiego pustego, na przykład kiedy jeździ się na krótkie dystanse. Drugi sposób to zrobienie trójnika, który montuje się w rurę doprowadzającą paliwo od wlewu, do fabrycznego zbiornika. Ta stalowa rura przechodzi ponad dodatkowym zbiornikiem i aż prosi się o trójnik. Nie znam sposobu na jej demontaż i wyciągnięcie z samochodu, aby wspawać w nią trójnik. Próbowałem ją wyjąć ale nie wyszło. Dałem spokój i przeciąłem ją, wkładając trójnik, na dwóch rurkach gumowych. Potem połączyłem krótką, gumową rurką (koniecznie olejoodporną) do dodatkowego zbiornika. Trochę zachodu wymaga montaż zbiornika i jednoczesne celowanie w tą rurkę gumową. Zwłaszcza jak się to robi w pojedynkę. Rzecz druga to odprowadzenie paliwa z dodatkowego zbiornika do fabrycznego. Nie można zastosować grubej rury przelewowej, bo dodatkowy zbiornik jest niżej. W mój zbiornik została wspawana rurka fi6mm od góry, tak aby sięgała, we wnętrzu zbiornika, prawie samego spodu zbiornika. W ten sposób uniknąłem wspawywania rurki na samym dnie zbiornika (tak robią Australijczycy), co skutkuje jej urwaniem w terenie. Przelew paliwa podłączyłem do ujścia głównego odpowietrzenia, w zbiorniku paliwa fabrycznym. Wychodzi tam gumowa rurka fi12mm, która podłączona jest do samego szczytu wlewu paliwa i służy jako odpowietrzenie podczas tankowania. Zastosowałem trójnik, redukcję, oczywiście elektryczną pompkę oraz przeźroczysty filterek, bo pompka nie lubi brudu. Nawet jeśli zapomnimy wyłączyć przelewanie paliwa to paliwo przeleje sie z fabrycznego zbiornika do dodatkowego i obieg się zamknie. Wężyk przelewowy przechodzi długą drogą, bo najpierw biegnie do kabiny kierowcy, gdzie zamontowałem przeźroczysty filterek, a potem wraca pod podwozie do pompki i biegnie do fabrycznego zbiornika paliwa. Ten filterek w kabinie kierowcy służy jako informacja, kiedy całe paliwo zostanie przepompowane z dodatkowego zbiornika do fabrycznego. Pompka nie może pracować na sucho bo się zatrze. W przeźroczystym filterku widać kiedy zamiast paliwa pompuje sie powietrze. Można oczywiście zastosować wskaźnik paliwa i wmontować go do zbiornika, ale on nie jest tak precyzyjny jak podgląd przepływu paliwa w wężyku. Zawsze można odpowiednio ustawić pojazd na pochyłości aby wycyckać resztki, kiedy są potrzebne. Pozostało wmontować włącznik, kontrolkę pompki paliwa na desce rozdzielczej i gotowe.

      Zbiornik przeszedł pierwsze próby na wyprawie do Syrii i Jordanii. Wytrzymał dziurawe drogi i pustynny off-road. Nie urwał się i znakomicie funkcjonował. Nie zapowietrzał się, ani nie było problemów z przelewaniem czy wlewaniem paliwa. Po prostu strzał w dziesiątkę, nie ma to jak małe polskie rączki skopiują mądrych Australijczyków! Dwie uwagi. Pierwsza to sprężyny na tylniej osi. Zastosowałem Dobinsons +3" +400kg. Ani OME, ani Trail Master czy IronMan nie robią sprężyn w tej specyfikacji do modelu J8. Jeśli +400kg to maksymalnie +2" (2011). Sprężyny Dobinsons zaskoczyły mnie jednak i ceną, i jakością pracy, przynajmniej na razie. Zobaczymy jak to będzie za parę lat z ich wysokością. Kosztują 60% OME i dają całkiem dobry komfort przy pustym, dodatkowym zbiorniku. Przy pełnym samochód stoi równo. Przód się nieco unosi, bo cały ciężar jest za tylnią osią. Sprężyny można wymienić samemu, bez specjalistycznych narzędzi. Trzeba tylko zaryzykować i podnieść maksymalnie dupę wozu hi-liftem, tyle ile pozwoli przewód hamulcowy. Nie polecam robienia tego w pojedynkę, lepiej aby ktoś pilnował wozu, aby się nie przesunął w bok i nie spadł z hi-lifta, co mnie sie przydarzyło. Druga uwaga to sposób prowadzenia się samochodu z pełnym, dodatkowym zbiornikiem paliwa. Ponad 220kg za tylnią osią robi swoje. Samochód na szybkich asfaltach prowadzi się wrednie. Zwłaszcza na koleinach ma tendencję do pływania. Mniej słucha kierownicy a bardziej swojego rozumu. Przy szybkich zakrętach potrafi wyjeżdżać przodem na wprost, nie mówię o mokrym asfalcie, a co to będzie na śniegu to nie wiem. W terenie, na ostrych podjazdach, przednia oś nie ma odpowiedniego nacisku i koła szybko tracą przyczepność. Wyważenie pojazdu jest tragiczne, bardzo duża masa na tylnią oś i mała na przednią. Ale to samochód podróżniczy a nie sportowy, czy przeprawowy. Zawsze są jakieś minusy. Przy okazji, zobaczcie test opon jakich do tej pory używałem w Toyocie.